Berlin an der Spree - Stadt am Wasser

Berlin an der Spree - Stadt am Wasser.

Wiederentdeckung einer Beziehung - ein Auszug

Einleitung

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Oberbaumbrücke © Sylla / pixabay / Public Domain

Berlin ist mit seinem verzweigten Netz von Wasserläufen (Spree, Havel und eine Vielzahl von Kanälen) eigentlich eine "Stadt am Wasser" (NATZSCHKA 1958, S.219) bzw. eine "Wasserstadt" (FRICK 1988, S.129) wie keine andere Stadt Deutschlands. Die Entwicklungsgeschichte dieser Stadt ist eng mit dem Wasser verbunden. Von der Gründung der Stadt bis hin zum ungeheuren Aufschwung der Residenzstadt im 19. Jahrhundert zur Industriekapitale gilt der Ausspruch: "Berlin ist aus dem Kahn gebaut" (JAEGER 1991, S.132).

Dennoch hat "kaum eine andere Stadt (...) so wenig städtebauliches Kapital aus der Vereinigung zweier schiffbarer lebenswichtiger Flüsse - Spree und Havel - entwickelt" (NOTT­MEYER 1991, S.1894). Das Gegenteil war der Fall: die Ansiedlung von Gewerbe und Industrie an den Ufern, der Ausbau von Hafenanlagen, Ladestraßen und Ufermauern sowie der massive Brückenbau im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert führte dazu, dass Menschen und die Stadt sich dem Wasser nicht nähern konnten. Dies gilt insbesondere der Spree, die man auch als einen "Fluß im Hinterhof von Berlin" (TRILLITZSCH / BAPPERT 1988, S.34) bezeichnen könnte.

Die Spree im Hinterhof Berlins wird wiederentdeckt

Seit der Wende, lassen sich für Berlin städtebauliche und land­schaftsplanerische Hinweise finden, dass die Spree aus diesem Hinterhofdasein hervorgeholt werden soll. Die Uferräume des Flusses werden als ein wichtiger Teil des Berliner Freiflächensystems anerkannt und im Rahmen einer Vielzahl von Bauprojekten soll nicht nur die Zugänglichkeit der Ufer wieder ge­währ­leistet, sondern auch die Stadt zum Wasser hin geöffnet werden. Damit die Planungen nicht Stückwerk bleiben, wurde von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz ein übergeordnetes Spreegutachten, welches sowohl die strukturelle Planung als auch die Entwurfsplanung beinhalten soll, an das Büro Sieverts in Berlin vergeben (BARTHOLOMAE, Ref. Hauptstadtplanung, SenBauWohn, Mai 1995).

Mit der Absicht, die Spree wieder stärker im Stadtbild erfahrbar zu machen, gesellt sich Berlin in die internationale Reihe von Städten, die ihre Topographie als "Stadt am Wasser", sei es an einem Fluss, an einem See oder am Meer gelegen, als stadtplanerische Chance erkannten und sogar imagefördernd einzusetzen begannen (z.B. Vision vom "Wohnen am Fluß" in Frankfurt am Main; vgl. ELGERT 1992). Als weitere Städte seien beispielsweise hier nur noch Hamburg, Amsterdam und London genannt.

Nach einem Überblick über die Entwicklung der "Hafenstadt Berlin" und dem Wandel der Spreeufer im Stadtbild seit den Anfängen bis heute sollen im Rahmen dieses Aufsatzes von den vielen den Spreeraum tangierenden Bauprojekten, die teils noch im Planungsstadium (z.B. Wasserstadt Berlin Ober-Havel), im Bau (z.B. Wasserstadt Treptow) oder bereits fertig sind (z.B. Charlottenburger Spreebogen) hier nur die Planungen zum "Städtebaulichen  Entwicklungsbereich Rummelsburger Bucht" vorgestellt werden.

Hafenstadt Berlin

Die Doppelsiedlung Berlin / Cölln entstand im ausgehenden 12. bzw. beginnenden 13. Jahrhundert an einer Furt durch die Spree und des Warschau-Berliner Urstromtals an der engsten Verbindung der Grund­moränenflächen des Barnim im Norden und des Teltow im Süden. Seit diesem Beginn bestimmte die Lage an einem schiffbaren Fluss die weitere Entwicklung der Siedlung.

Seit 1127 ist für den märkischen Raum der Schiffshandel über Havel, Elbe und Saale verbürgt, der durch den Beitritt Berlin/Cöllns zur Hanse im 14. Jahrhundert eine Zeit der Blühte erfuhr. Die Mitgliedschaft in der großen Handels- und Städteorganisation des Mittelalters, verbunden mit dem vom askanischen Landesherrn verliehenen Stapelrecht sorgte für den ersten wirtschaftlichen Aufschwung der Siedlung, und dies trotz der durch die Anlage des Mühlendammes bedingten Unterbrechung der durchgehenden Schifffahrt auf der Spree.

Mit der Unterwerfung Berlins unter den Kurfürsten Friedrich II. (1448) begann die Bedeutung der Wasserwege von Spree und Havel für den Fernhandel von Flandern über Hamburg, Berlin nach Stettin und von dort nach Polen zu sinken.

Trotz Maßnahmen zur Förderung des Schiffsverkehrs auf der Spree im 16. Jahrhundert, wie 1550 der Bau der ersten Kammerschleuse zusammen mit dem ersten Hafen auf dem "Werder" am linken Ufer des Köllnischen Stadtgrabens, kam es erst unter dem Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm (1640-1688) wieder zu einem wirtschaftlichen Aufstieg der Stadt. Hier war die Einweihung des lange angestrebten Friedrich-Wilhelm-Kanals als Verbindung zwischen Spree und Oder ent­scheidend, bedeutete dieser Bau doch angesichts der Sperrung des Handelswegs zur Ostsee durch die schwedische Inbesitznahme Vorpommerns und Stettins den Niedergang Frankfurts (Oder) und den langsamen Aufstieg Berlins (NATZSCHKA 1971, S.22ff). Zeitgleich erhielt die Stadt ihren ersten Packhof mit einem Niederlage-, Zoll- und Akziseamt.

Diese Maßnahmen korrespondierten mit dem Ehrgeiz des Großen Kurfürsten, mit Brandenburg in die Reihe der Seemächte einzutreten, um überseeische Besitzungen zu gewinnen, was sich in der Ansiedlung des Schiffbauergewerbes in Berlin (seit 1680) und unter seinem Nachfolger Kurfürst Friedrich III., dem späteren König Friedrich I. (1688-1713), in der Gründung der Churmärkischen Schiffergilde mit einem Aufschwung der märkischen Schifffahrt äußerte.

König Friedrich II. (1740-1786), Friedrich der Große, war im Rahmen seiner Maßnahmen zur Stärkung des Schiffshandels auf der seit dem ersten Schlesischen Krieg (1740-1742) in preußischen Besitz befindlichen Oder, auch stark darauf bedacht, den sächsischen Elbhandel nach der Oder abzuleiten, um die Berliner Schifffahrt nicht zu benachteiligten. Dies erfolgte 1743 durch den Bau des Plauer Kanals (Havel-Elbe), 1744 durch die Anlage des Finowkanal (Havel-Oder) und 1746 durch das alleinige Befahrungsrecht im Berlin-Hamburg-Verkehr für die Berliner und die märkischen Schiffer. Da dem angestiegenen Schiffs- und Güteraufkommens der alte Hafen nicht länger gewachsen war, entstand 1743 im Lustgarten der Neue Packhof mit Kran und Wachhaus. Ferner gab es noch Abladeplätze für Holz und Steine auf beiden Seiten der Spree (NATZSCHKA 1971, S.47ff).

Als im Zuge des Wiener Kongresses die Binnenschifffahrt liberalisiert wurde und die Dampfschifffahrt aufkam, blühte der Schiffsverkehr auch auf der Spree auf. Korres­pon­dierend hierzu wurde ein neuer Packhof notwendig (1832, durch Karl Friedrich Schinkel). Selbst das aufkommende Eisenbahnzeitalter in den 30er und 40er Jahren des 19. Jahrhunderts schadete dem Berliner Schiffsverkehr nicht. Im Gegenteil: der zunehmende Wasserverkehr für die ständig wachsende Stadt führte zu so vielen Schiffstaus, dass es ab 1845 zum Ausbau des Landwehrgrabens zum Landwehrkanal und ab 1847 des Schönhauser Grabens zum Berlin-Span­dauer Schifffahrtskanals kam (NATZSCHKA 1971, S.69ff). Darüber hinaus wurde in den Jahren 1882 bis 1894 die Spree im Rahmen ihrer Kanalisation zum Großschifffahrtsweg umgestaltet.

Mit der 1886 erfolgten Übertragung des Verwaltungsrechtes für die Häfen durch den preußischen Staat an die Stadt Berlin war nun auch erstmals eine eigenständige Hafenpolitik möglich. In kurzer Folge kam es nun beispielsweise zum Bau des Urbanhafens (1891/96), des Osthafens (1907/13) und des Westhafens (1914/23), da in Berlin schon seit langem ein eklatanter Mangel an Lade- und Um­schlag­einrichtungen vorherrschte (NATZSCHKA 1971, S.85ff). Dennoch reichten die Kapazitäten der Häfen nicht aus, mit der Folge, dass die Fluss- und Kanalufer anhand der Ladenstraßen "zu einer einzigen Entladestelle" (NATZSCHKA 1971, S.164) wurden. Parallel dazu sind auch in den Nachbargemeinden von Berlin Hafenneubauten zu verzeichnen wie z.B. 1907/08 der Tegler Hafen, 1908 die Häfen Britz-Ost, Tempelhof, Mariendorf, Steglitz und Lichterfelde, 1906/11 der Spandauer Südhafen.

Bis zur Jahrhundertwende wuchs Berlin hinsichtlich des Güterumschlages, ohne einen großen und leistungsfähigen Hafen zu besitzen, an die zweite Stelle der deutschen Binnenhäfen nach Duisburg heran; und dies angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch die Eisenbahn infolge der schlechten Entlademöglichkeiten! Heute liegt Berlin nur mehr an fünfter Stelle der deutschen Binnenhäfen hinter Duisburg, Karlsruhe, Köln und Hamburg (STATISTISCHES BUNDESAMT 1995).

Nach dem zweiten Weltkrieg kam es zur Beseitigung der mittlerweile überflüssig gewordenen Ladestraßen an Spree und den Kanälen. Darüber hinaus wurden, im Zuge des Interesses der Behala (Berliner Lagerhaus- und Hafenbetriebe), den Güterumschlag an nur wenigen großen Betriebsstellen zusammenzufassen, 1959/60 der Schöneberger Hafen und 1963/64 der Urbanhafen geschlossen und verfüllt (NATZSCHKA 1971, S.140).

Parallel dazu ließen neue Investitionen gekoppelt mit Wiederaufbaumaßnahmen den Güterumschlag zu Wasser in Berlin seit Anfang der 50er Jahre wieder ansteigen (NATZSCHKA 1971, S.164ff), um dann wieder bis 1972 abzusinken. Bis 1980 ist ein erneuter Anstieg zu verzeichnen, dann wieder ein Rückgang bis 1992. Heute stehen der Güterschifffahrt in Berlin noch 14 städtische Häfen und ca. 90 private Umschlagsanlagen zur Verfügung. Allerdings ist zu sagen, dass sich die Bedeutung des Binnenschiffs als Transportmittel reduziert hat. Nur noch beim Güterausgang hat mit 46,19 % auch heute noch das Binnenschiff einen sehr hohen Stellenwert (STATISTISCHES LANDESAMT BERLIN).

Die Spree im Stadtbild

Die Spree und ihre Furt waren der Ausgangspunkt für die Entwicklung der Stadt. Als zwischen 1658 und 1683 Berlin zur Festungsstadt nach holländischem Vorbild unter der Leitung von Johann Gregor Memhardt ausgebaut wurde, bestimmte die Verteidigungsfunktion der Spree sowohl die Organisation der Stadt, wie auch ihr Lauf für Verteidigungszwecke verändert wurde. Heute zeugt hiervon noch der kanalisierte Spreekanal.

Im Rahmen des Ausbaus Berlins als Residenzstadt kam es dann zu den Anfängen einer repräsentativen Stadtarchitektur an den Ufern der Spree. So ließ der Große Kurfürst "als eine seiner letzten Bauschöpfungen am rechten Ufer des Schleusengrabens (Köll­nischer Graben) zwischen Gertraudten- und Jungfernbrücke die "Friedrichsgracht" als eine eindrucksvolle Häuserreihe aufführen, die sowohl seinen Hofbeamten als auch reichen Patriziern dienen sollte" (NATZSCHKA 1971, S.38). Heute finden sich noch Fragemente der Bausubstanz höfischen bzw. groß­bürgerlichen Wohnens am Wasser in Form der Patrizierhäuser (Nr.16 und 18) am Märkischen Ufer (ARBEITS­GEMEIN­SCHAFT ALKEWITZ, CASSENS + SIEWERT 1994, S.12ff; im folgenden AACS 1994).

In den Jahren nach dem Tode des großen Kurfürsten unter dem nachfolgenden Kurfürsten Friedrich III. und späteren König Friedrich I. (1688-1713) sowie König Friedrich Wilhelm I. (1713-1740) entwickelte schließlich die Spree "eine Anziehungs- und zugleich eine Strahlungskraft für die bauliche Entwicklung der Stadt Berlin" (NATZSCHKA 1971, S.41).

Es ist die Zeit der absolutistischen Herrscher, die erstmals das Wasser bewusst als Ge­stal­tungs­element zur Repräsentation entdeckten, die Nähe zu ihm suchten und es vollends in die Planung miteinbezogen - sei für den Bau von Schlössern (z.B. Versailles) oder von ganzen Städten (z.B. Dresden vgl. BRAUNFELS 1976). Darüber hinaus waren Wasserkünste Bestandteile des barocken Lebens: so fanden z.B. Theaterspiele und Feuerwerke auf dem Wasser statt (ELGERT 1992, S.10f; vgl. auch WIMMER / NIEDERMEYER 1991).

Dies galt auch für Berlin, wo nun eine Reihe von Schlössern entlang den Ufern der Spree entstanden: zunächst seit 1695 das Schloss Lützenburg, später Schloss Charlotten­burg genannt, dem 1700 das Lustschloss Ruhleben und 1708 Schloss Monbijou folgte. Die Verbindung der Schlösser mit dem an der Spree gelegen Stadtschloss erfolgte bis 1728 mit Treckschuten auf einem eigens dafür eingerichteten Treidelweg. Auch zu seinem Schloss Schönhausen wollte König Friedrich I. mit seinen Prunkschiffen zu Wasser fahren. Demzufolge ließ er 1704 unter der Leitung von Johann Friedrich von Eosander vom Spreebogen (heutiger Humboldthafen) einen Graben (Schönhauser Graben) anlegen, der Anschluss an die Panke fand, die nach Schönhausen führte. Den Abschluss bildete Friedrich der Große, der sich im Tiergarten am Ufer der Spree bis 1786 noch das Schloss Bellvue errichten ließ. Damit endete die Epoche des Berliner Schlösserbaus und generell repräsentativer Architektur an der Spree.

In den Jahren zwischen 1748 und 1845 kam es nun zur Gestaltung fast aller Ufer der Altstadt als Uferstraßen oder Plätze. Dabei erhielten die Spreeuferstraßen auch ihren heute in Berlin so typischen Querschnitt: Gebäude, breiter Gehsteig, z.T. mit Bäumen, Fahrbahn, Bordkante, z.T. mit schmalen Gehsteig und Ufergelände auf Ufermauer (AACS 1994, S.16).

Erst der Landschaftsarchitekt und Stadtplaner Peter Joseph Lenné (1789-1866) verfolgte wieder das Ziel, die Berliner Wasserläufe zu den wichtigsten gestalterischen Elementen der Berliner Stadtentwicklung zu machen (NATZSCHKA 1971, S.193). Doch bis auf seine Pläne für den Bau des Luisenstädtischen Kanals im Bezirk Kreuzberg wurden seine Vorstellungen angesichts der stürmische Industrialisierung Berlins nicht realisiert.

Stattdessen siedelten sich im Zeitraum zwischen 1850 und 1880 an den östlich und z.T. westlich des alten Stadtkerns gelegenen Ufern der Spree flächenintensive Betriebe (AEG) und In­fra­struk­tur­ein­richtungen (Gaswerk, Schlachthof) an (vgl. FISCHER 1927). Speicher und Industrieanlagen reichten nun bis an die Wasserlinie und ein Ausblick bzw. ein Zugang zur Spree war nur über gestalterisch betonte Ausblicke zwischen den Häuserfluchten (z.B. Cuvrystraße) und durch die zahlreichen, aufwendig gestalteten Brücken und Schiffs­anlegestellen (z.B. Janowitzbrücke und Gröbenufer) möglich.

Ferner wurden die Ufer der Spree und der Kanäle zu Ladestraßen um­funktioniert. Noch heute prägen Viadukte, Bahnhöfe und Brücken als charakteristische Elemente der industriellen Revolution den Spreebereich zwischen Ostbahnhof und Humbold­hafen. Als typische Ladestraßen im alten Stadtzentrum können heute noch der Schiff­bauer­damm im Abschnitt Friedrichstraße bis Albrechtstraße und der Weidendamm angesehen werden (AACS 1994, S.18ff).

Erst anfangs der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts bestand in Berlin (West-) dann die Absicht, die Berliner Flussläufe "aus der engen Einschnürung und dem würdelosen Gossen­da­sein zu befreien und zu versuchen, ihnen endlich die ihnen zukommende Bedeutung als städte­bau­liche Lebensadern zu geben" (NATZSCHKA 1958, S.21) und damit der Bevölkerung wieder zugänglich zu machen. Demzufolge wurden in den Jahren 1952 bis 1954 die Ufer der Spree und der Kanäle von den mittlerweile überflüssig gewordenen Ladestraßen befreit, die hohen Ufermauern der innerstädtischen Spree und am Landwehrkanal herabgesetzt und durch bis weit an das Wasser heruntergezogene Grünböschungen ersetzt, die Treidelwege zu Ufer­wander­wegen im Gebiet der Unterspree, des Hohenzollernkanals und an den Havelseen umgewandelt. Darüber hinaus wurden Maßnahmen zur Reinhaltung der Wasserläufe getroffen (NATZSCHKA 1959, S.136ff und 194f).

Bis 1963 wurden so 5 km Ufer der Stadtspree freigelegt (z.B. Uferpromenade am Holsteiner Ufer). Darüber hinaus entstand ein 3,5 km langer Ufer­wanderweg vom Schlosspark Charlottenburg bis zum Wiesendamm am Ernst-Reuter-Kraftwerk - und dies trotz massiver Einsprüche von seitens der Wasseranlieger. Schwieriger gestaltete sich dagegen die Schaffung von Uferwanderwegen am Teltowkanal, da hier Hafenbecken und Industrieanlagen dem entgegenstanden. Trotz Weigerung der Teltowkanal AG, den Treidelweg für den Fußgängerverkehr freizugeben, gelang es dennoch rund 16 km Uferpromenaden zu schaffen (NATZSCHKA 1963, S.198). Ende der 70er Jahre wurde schließlich in ressortübergreifender Planung ein umfassendes Konzept für die Uferbereiche der West-Berliner Gewässer entwickelt, wobei der Schwerpunkt allerdings auf dem Havelraum lag (vgl. WIEGAND 1980).

Die Spree als Freiraum und Erholungsraum für die Berliner Bürger

Die Spree als Frei- und damit Erholungsraum für die Berliner Bevölkerung rückte erst Anfang der 90er Jahre in das Bewusstsein der Planer, als die Spree ihre Funktion als Grenzfluss verloren hatte. Korrespondierend mit dem erklärten Ziel der Flächennutzungsplanung, den Charakter Berlins als "grüne" Stadt zu erhalten, ist - basierend auf dem Landschaftsprogramm für Berlin - ein Freiraumsystem Spree und Nordring (zwischen Rummelsburger Bucht im Osten und Tiergarten im Westen) in Planung begriffen. Darin wird der Spreeraum als der "prägendste Freiraum" in der Stadt mit den größten Potentialen für eine Wiedergewinnung der für eine positive Imagebildung wichtigen "besonderen öffentlichen Orte" gesehen.

Da der Spreeraum in weiten Teilen nur die Rückseite der Stadt bildet und in seiner Bedeutung für die Stadtentwicklung nur vom Wasser aus erlebbar ist, wird als herausragende Aufgabe angesehen, den bislang nur fragmentarisch für Fußgänger erschlossenen Uferraum für eine nahezu durchgehende Wegführung entlang der Uferkante und zur Stadt hin zu öffnen. Dies soll durch ein noch zu entwerfendes Gestaltungskonzept für die einzelnen Spreeuferbereiche erfolgen (vgl. AACS 1994).

Mit diesem landschaftsplanerischen Konzept korrespondiert eine Reihe von städtebaulichen Projekten, von welchen nun eines exemplarisch vorgestellt werden soll (vgl. Tabelle 1). Allen Planungen ist gemeinsam, dass ein durchgehender 10 m breiter Uferweg vorgesehen ist, dessen verschiedene Varianten durch das Büro Müller, Knippschild und Wehberg in Berlin erarbeitet werden (BARTHOLOMAE, Ref. Hauptstadtplanung, SenBauWohn, Mai 1995).

Städtebaulicher Entwicklungsbereich Rummelsburger Bucht

Die Rummelsburger Bucht im Ostteil der Stadt gelegen kam in der Mitte des 14. Jahrhunderts mit dem kleinen Fischerdorf Stralow zu Berlin. Seit Ende des 18. Jahrhunderts avancierte Stralau dann zu einem sehr bevorzugten Wohnort für begüterte Berliner Kreise und einem beliebten Ausflugsgebiet für die gesamte Berliner Bevölkerung. Die Entdeckung der Spree als Freizeitraum in Form des Wassersportes war ebenfalls hier (1835 Gründung des ersten Segelvereins und 1876 des ersten Rudervereins von Berlin jeweils in Stralau).

Das beliebte Erholungs- und Ausflugsgebiet Rummelsburger Bucht blieb bis Mitte des 19. Jahrhunderts erhalten. Doch im Zuge der Industrialisierung, als sich die Gewerbe- und Industriegebiete entlang der Spree auszudehnen begannen, entwickelte sich auch die Rummelsburger Bucht in den Jahren 1850 bis 1920 zu einem vielfältig strukturierten Gewerbe- und Industriegebiet mit nur mehr eingestreuten Wohninseln.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten zwar durch Kriegszerstörungen im östlichen Bereich der Stralauer Halbinsel wertvolle landschaftliche Flächen zurückgewonnen werden, aber die industriellen Potentialflächen wurden nur zum geringen Teil gemäß ihrer Vornutzung wieder in Betrieb genommen (z.B. als Lager- und Bauschuttstandorte) (ERB 1994, S.12).

Nach der Wende stellte sich dann heraus, dass zahlreiche der hier ansässigen Betriebe dem Konkurrenzdruck nicht gewachsen waren und umstrukturiert bzw. sogar geschlossen werden mussten. Eine Betriebsbefragung anfangs der 90er Jahre ergab Brachflächen in einer Größenordnung von ca. 30 ha, die sich vor allem auf der Halbinsel Stralau und im Bereich der Hauptstraße konzentrierten (ERB 1994, S.22). Dies machte klar, dass das gesamte Gebiet der Rummelsburger Bucht einer neuen Entwicklung bedurfte. So entschied sich der Senat bereits im Rahmen der Bewerbung Berlins für die Olympischen Spiele 2000, "den Standort Rummelsburger Bucht als Wohn- und Dienstleistungsschwerpunkt zu entwickeln und ihn für die zwischenzeitliche Unterbringung der olympischen Familie zur Verfügung zu stellen" (ERB 1994, S.9). Nach Voruntersuchungen im Zeitraum Juni 1992 bis Juni 1993 fiel im September 1993 der Entschluss, unabhängig von der Olympiaentscheidung, Ent­wicklungs­maßnahmen für dieses Areal weiterzuleiten.

Im Sommer 1992 wurde auf Initiative der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz die Entwicklungsträgergesellschaft Rummelsburger Bucht mb (ERB) gegründet, in deren Aufsichtsrat Vertreter des Senats, der Bezirke Friedrichshain und Lichtenberg, der IHK sowie der Investoren (Concordia Bau und Boden AG, VEBA AG, Landesbank Berlin) sitzen.

Nachdem bis November 1993 die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) abgeschlossen war (ERB ²1995), wurde im April 1994 der ca. 130 ha große, in fünf Teilgebiete untergliederte Städtebauliche Entwicklungsbereich "Berlin-Rummelsburger Bucht" (vgl. Abb.1) förmlich vom Senat festgelegt, da es sich hier um ein Areal mit überörtlicher Lagegunst, mit hoher örtlicher und überörtlicher Bedeutung bei gleichzeitig vorhandenen städtebaulichen Missständen und Funktionsschwächen in Form von Brachflächen und Unternutzung handelt.

Die Lagegunst der Rummelsburger Bucht ist gekennzeichnet durch die Nähe zur Innenstadt/Ostcity, die gute Erreichbarkeit sowohl für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als auch für den Individualverkehr. Ferner bietet sich durch die Lage am Rummelsburger See und an der Spree gegenüber dem Plänterwald ein "einzigartiges, innenstadtnahes landschaftliches Ambiente" (ERB 1994, S.12):

"Wir gehen davon aus, daß die prägenden und besonderen Elemente in diesem Gebiet die Wasserfläche und der landschaftliche Charakter der Rummelsburger Bucht sind. Die Spree wird in diesem Bereich von naturräumlichen Qualitäten geprägt; diese sollen mit dem Ausbau der Rummelsburger Bucht gestärkt und kultiviert werden" (ERB 1993, S.6).

Die örtliche und überörtliche Bedeutung wurde bereits im "Räumlichen Strukturkonzept" (RSK) des Landes Berlin klar, wo die Rummelsburger Bucht als einer der vier Dienst­leistungs­standorte der Stadt (Nordkreuz, Südkreuz, Westkreuz, Ostkreuz) benannt ist. Der an der Rummelsburger Bucht entstehende neue Stadtteil soll - bedingt durch die Nähe zu den vorhandenen Stadtteilen der Bezirke Friedrichshain, Lichtenberg, Kreuzberg und Treptow - Versorgungs- und Entlastungsfunktionen erfüllen.

Nach der Gründung der ERB wurde sofort ein zweistufiges internationales Gutachterverfahren mit dem Ziel durchgeführt, einen Masterplan-Entwurf für den Entwicklungsbereich zu erlangen. Von den ursprünglich 15 eingeladenen Stadtplanungs- und Architekturbüros, wurden anhand der ein­gereichten konzeptionellen Vorschläge die folgenden fünf zur Erstellung von Masterplänen ausgewählt: Klaus Theo Brenner / Berlin, DEGW / London, Herman Hertzberger / Amsterdam, MBM / Barcelona und Albert Speer und Partner / Frankfurt am Main. Schließlich wurde das vom Architekten Klaus Theo Brenner in Zusammenarbeit mit dem Landschaftsplaner Karl Thomanek entwickelte Leitbild der "städtischen Landschaft" als Rahmenplan ausgewählt. Dieses Konzept ist durch eine Gliederung des Gesamtbereichs in funktionsfähige Quartiere gekennzeichnet. Die Quartiere sind einerseits durch Grünanlagen oder Gemeindebedarfseinrichtungen voneinander getrennt und sollen andererseits durch den 7,5 km langen Uferwanderweg und das Erschließungssystem miteinander verknüpft werden.

Das im Konzept enthaltende Spannungsverhältnis zwischen "landschaftlicher Offenheit" und "städtischer Konzentration" ergibt sich einerseits aus der übergeordneten freiräumlichen Beziehung in Ost-West-Richtung zwischen dem Rummelsburger See und dem westlich der Bahn gelegenen Stadtgarten und andererseits aus der zunehmenden baulichen Verdichtung in Richtung Ostkreuz und der Bahn. Weiterhin wurden die Ideen von Herman Hertzberger - besonders für die Wohnbebauung auf der Halbinsel Stralau - und die Vorschläge von David Mackay aus dem Büro MBM - mit dem Schwerpunkt für einen Gewerbepark - in die weitere Planung einbezogen (ERB 1993, S.22f; ERB 1994, S.14).

Obwohl ein möglichst hoher Grad an stadtverträglicher Mischung beabsichtigt ist, gibt es aufgrund der spezifischen Lagebedingungen räumliche Nutzungsschwerpunkte: Wohnen im Bereich Stralau, An der Mole und Rummelsburg; Dienstleistungen im Bereich Ostkreuz, entlang der Ringbahnstrecke; Gewerbe im Bereich Gewerbepark Klingenberg; Gemeinde­bedarf / private Versorgungseinrichtungen an den jeweiligen Wohnquartieren.

Die öffentliche Zugänglichkeit der gesamten Uferkante war u.a. eine Grundvoraussetzung der Planung. So ist das Kernstück der Freiflächenplanung ein durchgängiger Ufergrünzug, dessen landschaftsnahe und städtische Gestaltung in Abhängigkeit vom jeweils angrenzenden Umfeld definiert wird. An einer Stelle weitet er sich zu einem 9.000 m² großen Park an der Spree.

Die Bundeswasserstraße und das Gewässer 1.Ordnung, "Rummelsburger See", wurde ausdrücklich aus der Planung ausgeklammert. Die UVP hat gezeigt, dass eine starke Euthrophierung des Sees vorliegt und im Sommermonaten erhöhte Werte an Kolibakterien zu erwarten sind. Da zugleich die Seesedimente z.T. sehr beträchtliche Überschreitungen der Grenzwerte für Schwermetalle und Kohlenwasserstoffe aufzeigen, ist das Baden im See z.Zt. nicht empfehlenswert. Mittelfristig soll jedoch ein Konzept zur Seesanierung erarbeitet werden, so dass eine Verbesserung der Wasserqualität erzielt werden kann: "Mit der Sanierung der Gewässer und ihrer Ufer (...würde) auch der Wassersport nach Stralau zurückkehren" (ERB 1993, S.11). Damit würde sich die Attraktivität für den neuen Stadtteil Rummelsburger Bucht noch steigern.

Halbinsel Stralau

Im Herbst 1995 begann im Quartier Stralau das erste Bauprojekt im Entwicklungsbereich Rummelsburger Bucht: im Auftrag der Bochumer VEBA Immobilien AG entstehen nach dem Entwurf des Amsterdamer Architekten Hermann Hertzberger die ersten ca. 450 Wohnungen für 5.700 Einwohner.

Parallel und zeilenförmig in Nord-Süd-Richtung angeordnete, fünfgeschossige Wohnbauten sollen die Durchgängigkeit des Gebietes sowie für alle Bewohner den Blick zum Rummelsburger See (im Norden) und zur Spree (im Süden) garantieren. Zahlreiche Fuß- und Fahrradwege erschließen die neue Siedlung in alle Himmelsrichtungen und sind bei gleichzeitigen Restriktionen für den Autoverkehr Bausteine des Konzepts "Autoarmes Wohnen", das im gesamten Entwicklungsgebiet umgesetzt werden soll (ERB o.J.).

Rummelsburg

Im November 1995 war die Rahmen der Bauleitplanung vorgesehene Vorstellung der Baupläne für das Quartier Rummelsburg durch das Bezirksamt Lichtenberg. Hier soll nach einem Entwurf des Architekten Klaus Theo Brenner in den nächsten Jahren eine Wohnsiedlung mit rund 1.600 Wohnungen für ca. 4.000 Einwohner entstehen.

Die in Nord-Süd-Richtung angeordneten Wohnbauten öffnen sich Terrassen- und U-förmig bei einer Höhe von acht bis fünf Geschossen über Hofgärten zum Rummelsburger See, wo die Uferpromenade sich mit landschaftlichen Uferabschnitten ablöst. Diese sehen die weitgehende Renaturierung der Uferbereiche durch Schilfanpflanzungen und Auenwaldvegetationen sowie ein umfassendes Konzept zur Versickerung des Regenwassers von Dächern und Straßen vor.

Die vom Büro Brenner und Thomanek & Duquesnoy entworfenen Freiflächen sehen darüber hinaus thematisch unterschiedliche Hofgärten vor, in denen Mietergärten, Spiel- und Aufenthaltsbereiche für den jeweiligen Block untergebracht sind (ERB o.J.).

Bibliographie

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